pytania prasowe dot. Lubuskich Kolei Regionalnych
Szanowni Państwo Radni Sejmiku,
Proszę o komentarz do tekstu:
- czy z perspektywy lat, władze woj. lubuskiego oceniaja decyzję o
likwidacji przewoźnika kolejowego Lubuska Kolej Regionalna- jako słuszną
decyzję? Czy po 23 latach od podjęcia decyzji o likwidacji przewoźnika
władze nadal podtrzymują opinię, że decyzja o likwidacji Lubuskich Kolei
Regionalnych była słuszna? Obecnie podpisano umowę z innym
przewoźnikiem- dlaczego samorząd porzucił temat własnego przewoźika
kolejowego? Co tutejszi Radni sądzą o idei Lubuskich Kolei
Regionalnych i ich składów "Srebrna Strzała" osiągających rzekomo do
200 km/h podczas testów?
Pozdrawiam,
Adam Fularz
www.elubuska.pl
Redakcja. Dol. Ziel. 24a, 65-154 Ziel. Góra.
Opis:
Koleje w woj. Lubuskim to ciekawy przykład transformacji ustrojowej. To
także znakomity przykład wielu zmarnowanych szans i zniszczeń, jakich
dokonano poprzez nieumiejętne zcentralizowane zarządzanie i obłudne, bo
nic-nie-zmieniające reformy przedsiębiorstwa PKP. Jest to studium przypadku
tego położonego przy niemieckiej granicy regionu, w którym transport
pasażerski koleją tak naprawdę już upadł. Obecne jego resztki długo się nie
podniosą. Jest to także region, w którym powstała pierwsza polska kolej
niepaństwowa- uruchomiona przez samorząd za pieniądze podatników Lubuska
Kolej Regionalna, której niestety nie było dane długo przetrwać.
Podczas uroczystego otwarcia działalności LKR-u zebrani oficjele
zastanawiali się, czy pasażerowie nie zniszczą komfortowo wyposażonych
składów nowej kolei. Pasażerowie, jak się później okazało, szanowali je,
jednak tym co zniszczyło LKR było "polskie piekło". Po prostu warszawscy
dyrektorzy PKP byli nieustępliwi i nie pozwolili lokalnemu przewoźnikowi
samorządowemu wejść ze swoimi 10 spalinowymi pociągami na inne linie
województwa. Kolej mogła tylko obsługiwać lokalne boczne linie porzucone
przez PKP, co z posiadanym przez LKR taborem było niemożliwe ekonomicznie.
Podobno obawiano się iż LKR będzie odbierała pasażerów...
Przypomina to postawę psa ogrodnika- samemu nie skorzystać, ale też
nie pozwolić innym. Dziś na linii do Żar kursują nieliczne pociągi,
niemalże puste. A
wówwczas kłócono się, ponieważ PKP żądała by pociągi LKR nie kursowały
wcale, albo dopiero po odjeździe swojego pociągu. Dziś za to kolej
upada-- bowiem reforma PKP się nie udała.
Cała ta historia jeszcze nie ma epilogu. Obecnie odpływ pasażerów jest
ogromny licząc od roku 1989 jako początku owych "reform". Linie są
obsługiwane bardzo rzadko, często taborem, przy którym składy LKR-u
były motylkami postępu. Jak to możliwe, by przewoźnik posiadający o
wiele nowocześniejszy i wydajniejszy tabor
zbankrutował nie mogąc obsługiwać głównych linii województwa, a na rynku
pozostała kolej państwowa z niewydajnym taborem, pozostanie zagadką
"speców" z Polskich Kolei Państwowych. Obecnie na liniach woj. lubuskiego
pozostanie zapewne tylko niesmak niesprawiedliwości i gorycz po upadku
kolei.
Tutaj wybrano inną drogę przekształceń- zamiast konkurencji pozostał
monopolizm. Zamiast rozwoju- zwój i upadek. Dzieło zniszczenia,
jakiego
dokonano, jest imponujące.
Temat kolei LKR był pierwszym, którego wyjśnienia się podjąłem na początku
badania tematu reform tego sektora. Nagłe zniknięcie tego przewoźnika,
posiadającego wygodne pociągi z niezwykle wygodnymi, klimatyzowanymi
wagonami, wyposażonymi w drzwi na przyciski, lotniczymi fotelami i nawet
stolikami do przewijania niemowląt, było dla mnie zupełnie niezrozumiałe, a
odkrywanie tej historii po latach oznaczało konieczność przejrzenia kilku
roczników gazet codziennych sprzed lat i odnalezienia osób, które ongiś
kierowały tym przedsiębiorstwem. Nikt bowiem na ten temat nie napisał
żadnej pracy, fakt upadku przewoźnika dysponującego taborem lepszym i
efektywniejszym niż PKP traktując zapewne jako coś normalnego.
Po latach od upadku kolei LKR w woj. lubuskim z ongiś popularnego
systemu szynowego transportu regionalnego pozostały pustawe
pociągi widma, kursujące za rzadko i za wolno, by stanowić atrakcyjną
ofertę dla kogokolwiek. Po duńskich
pociągach, które niezbyt długo gościły na lubuskich torach, pojawił się
kolejny duński akcent: są to wygodne duńskie autobusy, jakie kupiły lokalne
przedsiębiorstwa autobusowe, oferujące mniej więcej to, co ongiś oferowała
LKR: wygodną podróż w komforcie i czystości.
W dobie dyskusji o reformach kolei i jej regionalizacji wypada przypomnieć
nieco zapomnianą inicjatywę władz ówczesnego województwa zielonogórskiego.
Zapominamy, iż na terenie Polski już raz zaistniała kolej regionalna
prowadzona przez samorząd, była to Lubuska Kolej Regionalna, działająca na
terenie ówczesnego województwa zielonogórskiego.
W latach 90-tych tamtejsze władze powołały do życia pierwszego
niezależnego od PKP
przewoźnika w Polsce- LKR i była to też pierwsza samorządowa kolej użytku
publicznego na terenie Europy Środkowo- Wschodniej. Patrząc na przyczyny
późniejszego fiaska tego przedsięwzięcia w 1994 roku (ok. 27 lat temu),
wyraźnie widzimy że nie były to wewnętrzne defekty nowej spółki na rynku,
ale zapóźnienie wprowadzania na polski grunt reform tego sektora, co
uniemożliwiło wydajniejszemu podmiotowi rozwinięcie skrzydeł osztem mniej
wydajnego PKP.
Dokładnie w tym okresie (1994 r.) w sąsiednich RFN oraz Czechach
wprowadzono reformy definitywnie kończące monopol kolei państwowych. W
Polsce etatystyczne podejście utrzymywało się namalże do końca dekady
lat 90-tych.
Wówczas brak było prac naukowych opisujących zamiary i kierunki reform
kolei w sąsiednich krajach, a nawet opisów polskich pionierów
demonopolizacji tego sektora. Nic więc dziwnego, iż w zderzeniu z
całkowitym zacofaniem polskiego ustawodawstwa, które naonczas nawet nie
precyzowało terminu "przewoźnik kolejowy" ani "zarządca linii", nowe
podmioty nie miały szans działać.
Ba, nie miały szans nawet na normalną
egzystencję na rynku i nie były chronione przez instytucje takie jak UTK
przed np. zbyt wygórowanymi warunkami stawianymi przez bądź co bądź
konkurencyjną kolej państwową, która mimo przyklasku polityków dla tej
idei, w "szczegółach" działalności nie była przychylna dla nowego
operatora. Dziś trudno oprzeć się wrażeniu, iż gdyby naonczas reformy kolei
w Polsce przeprowadzono na równie wysokim poziomie co Czechy lub Niemcy, to
nie mielibyśmy dziś do czynienia z upadkiem kolei w Polsce. W
województwie lubuskim ocałałaby co najmniej połowa sieci kolei jaką
zlikwidowano.
Bezpośrednią przyczyną powstania tej kolei samorządowej była uchwała Rady
Ministrów w maju 1991 r. o zawieszeniu przez PKP przewozów na wyznaczonych
liniach. Na terenie województwa zielonogórskiego było to 20 odcinków o
łącznej długości 470 km, stanowiących niemalże 40 % całości sieci
pasażerskiego ruchu regionalnego w województwie. Ówczesny dyrektor
generalny PKP Aleksander Janiszewski zaproponował wprawdzie wykorzystanie
tych linii na innych zasadach i w innej formie organizacyjnej, ale nie
padły żadne bliższe propozycje.
19 lipca w Urzędzie Wojewódzkim w Zielonej Górze doszło do spotkania
wicewojewody T. Bobieckiego, dyrektora Rejonu Przewozów Kolejowych w
Zielonej Górze Zdzisława Wolnego oraz wielu przedstawicieli samorządów.
Przedmiotem spotkania były deklaracje dyrektora generalnego PKP o
przekazaniu nieobsługiwanych linii samorządom. Dyskusję zdominowała jednak
propozycja dyrektora RPK w sprawie utworzenia kolei regionalnej na bazie
technicznej zamykanych linii.
Już na tym spotkaniu zapadły ważne ustalenia i decyzje, podjęto między
innymi decyzje o przeanalizowaniu możliwości technicznych i ekonomicznych
prowadzenia przewozów przez odrębną, samorządową kolej regionalną.
Analizami tymi zajęły się rejonowe zespoły PKP oraz Wydziału Infrastruktury
Technicznej Urzędu Wojewódzkiego. Wypada przypomnieć, że na terenie
ówczesnego województwa lubuskiego funkcjonowały w czasach niemieckich
podobne koleje lokalne, m. in. na trasach Krosno Odrzańskie- Lubsko-
Tuplice- Łęknica- Weisswasser oraz Zielona Góra- Stypułów- Szprotawa.
Przedstawiciele województwa zielonogórskiego postanowili zapoznać się z
funkcjonowaniem kolei regionalnych w Danii (działało tam wówczas 14 kolei
prywatnych). Duńczycy wyrazili gotowość pomocy i daleko idącej współpracy.
Rozpoczęto rozmowy na temat zakupu taboru pasażerskiego, istniała bowiem
możliwość zakupu w Danii 10 zestawów pociągowych typu push-pull dla kolei
regionalnych.
Składy push-pull stosowane wówczas w Danii miały możliwość
jazdy w obu kierunkach, bowiem skład w jedną stronę prowadzony był
lokomotywą, a w kierunku powrotnym wagonem sterowniczym (wagonem osobowym
wyposażonym dodatkowo w kabinę maszynisty, z której można sterować
lokomotywą). Po długich negocjacjach utargowano sumę 1,5 miliarda
ówczesnych złotych (około 180 000 marek niemieckich, a więc dość tanio) za
10 lokomotyw, 29 wagonów pasażerskich oraz 40 wagonów części zamiennych i
zestawów naprawczych. Parlament Królestwa Danii zatwierdził korzystną dla
strony polskiej umowę, oddając polskiej stronie sprawne pociągi po cenie
złomu.
16 marca 1992 roku w Zielonej Górze nastąpiło uroczyste przekazanie
pierwszych dwóch lokomotyw oraz dwóch pociągów kolei duńskich DSB dla
Lubuskiej Kolei Regionalnej. Te dwudziesto-kilkuletnie pociągi okazały się
być bardzo wygodne i nowoczesne, na wyposażenie składały się;
klimatyzacja, miękkie fotele lotnicze z ruchomymi oparciami i rozsuwanymi
oparciami. W wyjątkowo czystych toaletach korzystać można było zarówno z
ciepłej, jak i zimnej wody, były tam także stoliki do przewijania
niemowląt. W każdym pociągu znajdował się także bar, większość drzwi była
zautomatyzowana i funkcjonowała za naciśnięciem przycisku. Wszędzie
panowała sterylna czystość i jechało się bardzo wygodnie.
Podczas uroczystego przekazania pociągów prawie wszyscy przedstawiciele
władz województwa głośno zastanawiali się, jak te czyste i nowoczesne
wagony będą wyglądały po trzech miesiącach eksploatacji. Prognozy były
fatalne, jednak praktyka pokazała że aż tak źle nie było, pasażerowie
szanowali pociągi, a obsługa dbała o to, aby wagony nie uległy dewastacji.
Obecny na spotkaniu dyrektor generalny kolei duńskich Peter Langage wyraził
opinię, że przekazane LKR składy pociągów wytrzymają jeszcze co najmniej 15
lat. Pociągi te rozwijały prędkość do 160 km/h, a plotka głosi, że podobno
podczas jazdy próbnej na odcinku Poznań- Zbąszynek- Poznań osiągnięto
prędkość 200 km/h.
Dnia 08. 10.1992 r. Zarządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej
RP powołana została Lubuska Kolej Regionalna spółka z ograniczoną
odpowiedzialnością (LKR sp. z o.o.). Spółka została zarejestrowana 4
października 1991 w Sądzie Rejonowym w Zielonej Górze. Udziałowcami tej
spółki były: Skarb Państwa reprezentowany przez Wojewodę Zielonogórskiego,
który posiadał 326 udziałów, duńską firmę Antodele posiadającą 2 udziały,
oraz samorządy gmin Jasień i Sulechów posiadające po jednym udziale.
W toku negocjacji między PKP, Zarządem LKR i władzami województwa
wyznaczone zostały linie do przekazania LKR-owi. Ostatecznie Minister
Transportu w zarządzeniu powołującym Lubuskie Koleje Regionalne określił
obszar działania wyznaczając 277 km lokalnych linii kolejowych o różnym
stanie technicznym: w najlepszym stanie była linia Wolsztyn- Nowa Sól, a
pozostałe linie: Sieniawa Lubuska- Łagów- Toporów, Świebodzin- Sulechów
(zamknięta), Sulechów- Wolsztyn, Sulechów- Konotop (zamknięta), Kolsko-
Lipinka Głogowska, Kożuchów- Niegosławice, Krosno Odrzańskie- Lubsko
(zamknięta), Lubsko- Tuplice (zamknięta) były w dostatecznym stanie lub
zostały zamknięte ze względu na ich stan.
Podkreślić należy, że LKR
otrzymała linie o znaczeniu co najmniej lokalnym, były to po prostu linie
zdecydowanie boczne i o niskim potencjale potoków pasażerskich, nie mające
większego znaczenia zarówno w przewozach towarowych ani pasażerskich.
Jedyną ważniejszą linią był szlak Nowa Sól- Wolsztyn, gdzie przewożono
najwięcej pasażerów spośród wszystkich obsługiwanych linii.
Posiadanie własnego taboru i wyznaczenie obszaru działania nie stanowiły
jeszcze podstawy do rozpoczęcia funkcjonowania LKR. Ministerstwo Transportu
i Gospodarki Morskiej popierało nową kolej samorządową, widząc w niej
sposób na restrukturyzację i demonopolizację PKP. Jednak wciąż szereg
problemów musiało zostać rozwiązanych przed uruchomieniem planowej
działalności przewozowej. W tym okresie zawierano umowy i porozumienia z
PKP dotyczące:
-przewozów pasażerskich (marzec 1993),
-zwolnienia z opłat za przejazdy po liniach PKP (lipiec 92 r. I listopad 93
r.),
-dopuszczenia duńskiego taboru do ruchu (kwiecień-czerwiec 93 r.),
-postępowania w sprawach wypadków i awarii (maj 93 r.),
-przekazywania części torów, magazynu i pomieszczeń warsztatowych w
Lokomotywowni Czerwieńsk (kwiecień 93 r.),
-zasad przekazywania infrastruktury PKP w użytkowaniu LKR na rzecz Wojewody
(listopad 93 r.)
-uzgadniania rozkładów (styczeń i lipiec 93 r.)
-umowy o przewozy towarowe (grudzień 93 r.)
Przewozy pasażerskie oficjalnie uruchomiono wraz z nowym rozkładem jazdy 23
maja 1993 r., rozpoczynając obsługę linii na których PKP równocześnie
zawiesiła przewozy pasażerskie. Na uroczystej inauguracji przewozów
pasażerskich Bogdan Bresch, Główny Inżynier Inwestycji Zachodniej DOKP
mówił: „Oczywiście jest to przełamanie pewnego monopolu. PKP ma zamiar w
przyszłości skoncentrować się jedynie na głównych liniach. Już dzisiaj 10
tysięcy kilometrów linii kol. skazanych jest na likwidację. Gdyby nie
przychylność PKP, Lubuska Kolej Regionalna nie wystartowałaby nigdy.
Intencją kolei państwowej jest przekazanie wszystkich mniej rentownych tras
innym przewoźnikom". Wicewojewoda zielonogórski Władysław Drozd stwierdził:
„Jest to kolej użytku publicznego. Nie chodzi nam o krociowe zyski, lecz o
aktywizację naszego województwa." Tadeusz Tomczak, dyrektor LKR, oznajmiał
wówczas dziennikarzom: "Pierwsze trzy linie to początek. Myślimy o
przewozach towarowych i rozmaitej działalności gospodarczej. Mamy nadzieję,
iż wraz z PKP zbudujemy sprawny system komunikacyjny naszego regionu".
Na drodze rozwoju LKR stała dominująca jednak pozycja PKP na rynku, które
posiadały prawa własności do wszystkich składników infrastrukturalnych
wykorzystywanych przez nowego oferenta. Już drugiego dnia po rozpoczęciu
działalności planowany przewóz wycieczki szkolnej pociągiem LKR z Zielonej
Góry do obozu jenieckiego w Żaganiu nie powiódł się z uwagi na odmowę
dostępu do infrastruktury ze strony PKP, co doprowadziło do konfliktu
(zresztą brak było w ogóle procedury uzyskiwania "spontanicznego" dostępu
do infrastruktury przez przewoźników innych niż PKP) tak więc doszło do
sytuacji, w której dyrekcja nowego przewoźnika nocą nadesłała faks do
redakcji lokalnego dziennika "Gazeta Lubuska" odwołujący wycieczkę, który
niestety nie został wydrukowany z uwagi na zakończenie pracy redakcji przed
otrzymaniem przesyłki, całe zdarzenie dokładnie opisano dopiero następnego
dnia) a młodzież szkolna przybyła na dworzec została poinformowana o
odwołaniu wycieczki dla większości chętnych (przewoźnik kolejowy zdołał
podstawić tylko jeden autobus zastępczy). Takie więc były początki
działalności nowego pomiotu, co bynajmniej nie nastrajało pozytywnie co do
powodzenia inicjatywy w pozbawionej regulacji podstawowych zasad
gospodarczych branży.
Przewoźnik próbował także uruchomić przewozy na głównych liniach
regionalnych województwa. Tadeusz Tomczak, były dyrektor LKR, opisywał
problemy jakie miał w związku z zamiarem wykonywania przewozów na linii
Zielona Góra-Żary, gdzie PKP zgadzało się na wprowadzenie oferty nowego
przewoźnika, ale pod warunkiem, iż pociągi LKR będą kursować jedynie po
czasie odjazdu pociągów PKP, np. pociąg LKR będzie miał prawo obsłużyć
linię dopiero 5 minut po pociągu PKP. Sytuacja ta dziś śmieszy, bowiem na
tej linii kursował przez pewien czas tylko jeden pociąg regionalny
dziennie, ale 3 dekady
temu PKP oferowało jeszcze dość pokaźną ofertę na tej trasie.
W 1993 roku LKR zatrudniała 59 pracowników, w tym 12 na część etatu.
Dysponowano pięcioma składami pasażerskimi, które pomyślnie przeszły
badania homologacyjne i przeglądy techniczne. Pociągi LKR-u rozpoczynały
pracę przewozową w dni robocze o 4:00 a kończyły o 20:30, w pozostałe dni
tygodnia odpowiednio o 6:00 i 19:45. Składy te stacjonowały w Czerwieńsku,
gdzie znajdował się również warsztat naprawczy.
Pociąg prowadzony był przez
dwuosobową drużynę trakcyjną wyposażoną w radiotelefon do łączności ze
stacjami. Obsługę podróżnych sprawował 1 kierownik pociągu posiadający
saszetkę z wydrukowanymi wcześniej biletami. Do jego obowiązków należało
niekiedy również zamykanie i otwieranie rogatek przejazdowych, kolej bowiem
nie zatrudniała dróżników.
Taktyka ta wyglądała tak, iż pociąg zatrzymywał
się, a kierownik pociągu wysiadał i opuszczał rogatki, po czym otwierał je
ponownie po przejeździe składu i powracał na miejsce pracy. Sytuacja ta
miała ulec zmianie, ponieważ koleje duńskie DSB przygotowywały się do
nieodpłatnego przekazania kilku urządzeń samoczynnego zamykania rogatek
przejazdowych na skrzyżowaniach dróg.
Stosowano w większym stopniu
poliwalencję pracowników, wykorzystując ich do szerszego zakresu obowiązków
niż było to w przypadku kolei państwowej. Sprzedaż biletów pasażerom w
pociągu była czymś normalnym, ponieważ jedyna normalna kasa biletowa LKR
znajdowała się na dworcu kolejowym w Zielonej Górze (3 pozostałe okienka
należały do PKP). Dodatkowo LKR posiadała umowę z PKP umożliwiającą
pasażerom zakup biletów u konduktorów PKP bez dopłaty po przesiadce z
pociągu LKR.
Nieprzezwyciężonym problemem dla LKR okazało się przejęcie na własność
infrastruktury kolejowej lub otrzymanie pełnego prawa do jej użytkowania.
Według zamierzeń należąca do PKP infrastruktura miała zostać przekazana na
rzecz Skarbu Państwa. Jej część związana z funkcjonowaniem kolei tj.
nastawnie, magazyny, place składowe, przekazana zostać miała w użyczenie na
rzecz LKR. Reszta, czyli budynki mieszkalne, gospodarcze i ogródki
działkowe po ich upaństwowieniu miała zostać skomunalizowana na rzecz gmin
a następnie sprzedana. Niestety, z uwagi na niedostosowanie się obecnej
dyrekcji PKP do tych planów LKR nie mogła uzyskać prawa do zarządzania tymi
liniami.
Samorządowa kolej regionalna nie zamierzała przejmować od PKP całego
balastu towarzyszącego linii kolejowej, a więc kłopotliwych w utrzymaniu
mieszkań i gigantycznych dworców, w które są wyposażone linie kolejowe w
zachodniej Polsce i co bardzo dobitnie świadczy o minionej potędze tego
środka transportu. Polskie Koleje Państwowe stały na stanowisku, że jeżeli
nowy podmiot ma zamiar przejmować majątek, to powiniem zabrać wszystko wraz
z całym balastem deficytowych mieszkań pracowniczych i licznych
nieruchomości. Niestety, gminy nie chciały przejąć mieszkań kolejowych od
LKR, widząc w tym nowe problemy, kolej regionalna też nie zamierzała
zajmować się administrowaniem mieszkań. Powstała sytuacja patowa nie dawała
się rozwiązać i dopiero niedawno nowa ustawa o PKP rozwiązała częściowo ten
problem.
Finansowanie działalności LKR stanowiło największy problem. Podstawową
działalność statutową, tj. przewozy pasażerskie były deficytowe mimo
dotacji otrzymywanej od Ministerstwa Transportu. (W miesiącu kwietniu 93 r.
była to suma 5 miliardów ówczesnych złotych, w całym roku 1993 suma dotacji
wynosić miała ok. 10 miliardów złotych).
Według „Koncepcji powołania LKR"
przedsiębiorstwo powinno się samofinansować. Równolegle z przewozami
pasażerskimi miała rozpocząć na swoich liniach dochodowe przewozy towarowe
i w ten sposób dotacją skrośną finansować deficyt w przewozach
pasażerskich. Już w grudniu 1992 r. LKR zaproponował ogólne ramy współpracy
z PKP w tym zakresie. Miała ona przebiegać w ten sposób, że LKR w ścisłej
współpracy z PKP wykonuje czynności spedycyjne na swoich liniach, a
ponosząc koszty utrzymania tych linii otrzymuje uzgodnioną prowizję (8%) z
należności przewozowej za całą drogę przesyłki. PKP swoim taborem i swoimi
drużynami obsługiwałaby stronę techniczną zadania. W drugim etapie LKR sama
chciała wykonywać swoimi lokomotywami i drużynami przewozy towarowe. Kolei
zależało na realizacji tej części działalności przewozowej ze względu na
spodziewany duży dochód przy minimalnym wzroście kosztów.
Podsumowując, LKR miała wyjść na prostą jedynie podejmując zyskowne
przewozy towarowe i finansować w ten sposób deficytowe przewozy
pasażerskie, ponieważ dotacja do pasażerokilometra okazała się
niewystarczająca do prowadzenia działalności posiadanym taborem, mającym
kilkakrotnie za dużo miejsc inwentarzowych w stosunku do potoków podóżnych.
Jednym z założeń powstania tej kolei miało właśnie być podjęcie przewozów
towarowych na nieobsługiwanych przez PKP liniach.
Z chwilą gdy to nie
powiodło się z różnych względów (głównie formalno-prawnych, związanych ze
stanem prawnym przejmowanych linii, a także brakiem zgody PKP na przejęcie
linii bez całego balastu oraz obaw PKP wobec redukującej koszty konkurencji
w swojej branży), przed właścicielami LKR stanęła perspektywa ponoszenia
sporych strat w obsłudze przewozów pasażerskich na liniach zdecydowanie
bocznych bez możliwości zrekompenowania ich wpływami z ruchu towarowego i
utrzymując przy tym całą infrastrukturę kolejową i zaplecze techniczne.
Wówczas PKP obsługiwała jeszcze wszystkie ważniejsze linie województwa,
natomiast kolej regionalna miała relatywnie niewielkie znaczenie w
przewozach pasażerskich, stanowiąc jednocześnie spore obciążenie dla
budżetu województwa.
W momencie gdy LKR definitywnie nie otrzymała zgody od
konkurenta PKP na uruchomienie przewozów towarowych na będących własnością
PKP, ale obsługiwanych przez LKR liniach, wojewoda podjął decyzję o
postawieniu spółki w stan likwidacji.
W okresie gdy los LKR wydawał się być przesądzony, ówcześni dyrektorzy LKR
podejmowali bezowocne starania w celu przekonania samorządów do przejęcia
linii kolejowych leżących na ich terenach (prowadzono długie rozmowy m.in.
z samorządem Sulechowa). Z uwagi na silne rozdrobnienie administracyjne
(wówczas brak było powiatów) oraz nierozwiązaną kwestię nieruchomości
przykolejowych miały one skutek negatywny.
Dotacje do przewozów pasażerskich również były niewystarczające i pokrywały
zaledwie niewielką część kosztów, około 5-8 %. Sprzedaż biletów pokrywała
10-12 procent kosztów i tworzył się spory osiemdziesięcioprocentowy
deficyt, częściowo pokrywany dotacją Ministerstwa Transportu. Było to
spowodowane faktem obsługi połączeń stricte lokalnych nieodpowiednim
taborem - pociągami regionalnymi push-pull, przeznaczonymi na główne linie
regionalne, nie zas na linie stricte lokalne.
Pociągi te w wypowiedzi
specjalistów z poznańskiego ZNTK były niezwykle nowoczesne i ekonomiczne
jak na polskie warunki, ale nieodpowiednie dla linii lokalnych, gdzie
pożądanym pojazdem byłby lekkie wagony motorowe, mniej więcej takie, jakie
dekadę temu obslugiwały już 47 % pracy przewozowej kolei w sąsiednich
Czechach. Deficyt był też wywołany niepełnym funkcjonowaniem LKR (brak
obsługi przewozów
towarowych, co miało być sednem powołania kolei).
Jednak LKR dobrze gospodarowała majątkiem już od samego początku. Dbała o
komfort podróży, pociągi były utrzymane w dobrym stanie, a w porównaniu z
ówczesnymi, a tym bardziej obecnymi warunkami podróży w pojazdach
regionalnych, były one luksusowe (klimatyzacja, ciepła i zimna woda w
toaletach, drzwi na przyciski, lotnicze siedzenia). LKR zgromadziła spory i
atrakcyjny tabor, na koniec nawet otrzymała 10 luksusowych wagonów od kolei
duńskich za symboliczną złotówkę, które zamierzano wykorzystać w planowanym
nowym połączeniu pospiesznym z Zielonej Góry do Warszawy.
Również podjęto współpracę z duńskimi kolejami regionalnymi OHJ i HJT.
Koleje te zamierzały pomóc LKR w uzyskaniu środków finansowych z
budżetu Unii Europejskiej i
innych organizacji. Działająca zaledwie dwa lata spółka zdołała stworzyć
wielką organizację, zgromadzić spory majątek i wypracować realne plany
rozwojowe na tym rynku. Likwidacja LKR trwała dłużej niż jej działalność,
bo aż trzy lata.
Po latach na temat LKR krążą różnorodne opinie. Jeden z ex-managerów PKP
stwierdził iż casus LKR miał dowieść, że żadna kolej poza PKP nie może w
Polsce zaistnieć. Miał definitywnie pokazać, iż kolej nie-PKP nie może sie
udać i na długi czas odwlec próby reform PKP. Inny ex-manager PKP nie
ukrywał, iż LKR budziła nieprzychylne reakcje, posądzano ją o zbytnio
prorynkowe nastawienie i jej poczynania były uważnie obserwowane przez
niechętne tej inicjatywie grupy nacisku. Jednak LKR jest też dowodem na to,
że w polskich warunkach samorząd może zorganizować własną kolej regionalną
w zupełnym oddzieleniu od PKP.
Problemem okazał się być głównie problem
dostępu do infrastruktury i sprawiedliwych warunków korzystania z niej.
Problemem było tez niedostosowanie taboru do potoków pasażerskich, ale
problem ten mógłby być rozwiązany gdyby LKR miała prawo wykonywania usług
także na głównych liniach regionu, gdzie jej składy push-pull byłyby
najodpowiedniejsze.
Dziś nowi przewoźnicy pasażerscy mają tylko trudniej. Stawki za
infrastrukturę są zaporowo wysokie, ale spółki PKP nie zawsze muszą
ich (same sobie)
płacić, czego dowodem jest historyczna umowa o częściowym umorzeniu długów
wobec zarządu infrastruktury PLK. Należy zadać pytanie: gdyby zamiast
parodii w ustalaniu różnych stawek dla operatorów prywatnych i „wiecznie
niewydolnych, wymagających pomocy" spóek-córek PKP zastosować identyczne
zasady dla wszystkich, to ilu przewoźników weszłoby na rynek?
Niesprawiedliwość, jaką jest płacenie przez PKP efektywnie innych opłat za
wykorzystanie infrastruktury, trwała dalej, i po upływie dekady niewiele się
w tej sytuacji zmieniło. Egzystencja niezależnych przewoźników w obliczu
rażąco różnego traktowania podmiotów na rynku jest w tej sytuacji
niedorzecznością. Parodia ekonomii trwa dalej, a przedmiot sporu
przewoźników sprzed dekady, tzn. linie regionalne woj. lubuskiego są
obsługiwane tak rzadko, że prawie wcale. Pasażerowie gremialnie przesiedli
się (z duńskich pociągów) do samochodów i z rzadka autobusów, a rynek przewozów
autobusowych w regionie obsługuje dziś kilka podmiotów.
opr. Adam Fularz
dla
www.elubuska.pl
Redakcja. Dol. Ziel. 24a, 65-154 Ziel. Góra.
LUBUSKA KOLEJ REGIONALNA- ARTYKUŁY PRASOWE
LKR - semafor w górę !
Zbigniew Szydłowski
Regionalizacja kolei jest przedsięwzięciem zupełnie nowym, żeby nie
powiedzieć eksperymentalnym w polskim kolejnictwie. Ma zagorzałych
zwolenników i tyluż chyba przeciwników oraz wątpiących w skuteczność
zamiarów, które od 16 bm. przyoblekły się już w kształt w postaci dwóch
pociągów i dwóch lokomotyw duńskich (-GL- z 17 bm.).
Nowatorska inicjatywa została w Zielonej Górze praktycznie rzecz biorąc,
wymuszona decyzjami PKP. Nastąpiło mianowicie wyłączenie z eksploatacji
20 odcinków linii o długości ok. 430 kilometrów, co stanowi mniej więcej
ok. 30 proc. sieci kolejowej w Zielonogórskiem.
Dyrektor generalny PKP - Aleksander Janiszewski zaproponował
wprawdzie wykorzystanie tych linii w innej formie organizacyjnej i na
odmiennych zasadach, ale - jak wiadomo - od propozycji do
czynów wiedzie droga na ogół kreta i pod górę.Tę stromiznę wzięto jednak
w Zielonej Górze z marszu.
Później nastąpiły pertraktacje z Duńczykami, którzy potrafią liczyć. Jak
wiadomo, odstąpili jednak od początkowych żądań i poprzestali na sumie
1,5 mld złotych za 10 lokomotyw, 29 wagonów I i II klasy oraz części
zamienne i zestawy naprawcze. Dwie lokomotywy i dwa pociągi stoją już od
16 bm. na bocznicy kolejowej -Falubazu- i czekają na
wprowadzenie do eksploatacji, co ma nastąpić w maju br., po wejściu w
życie nowego rozkładu jazdy PKP.
Nie ma co ukrywać, że jest to tabor używany, liczący sobie na ogół 24
wiosenki życia, ale w stanie takim, że daj nam Panie Boże. Wagony są
klimatyzowane, klasa II wyposażona w fotele lotnicze, miękkie, z
ruchomymi oparciami i rozsuwanymi stoliczkami: w toaletach jest woda
zimna i gorąca oraz stoliki do przewijania niemowląt. W każdym zestawie
pociągu jest także bar. Wszystko zautomatyzowane, zmechanizowane,
funkcjonujące za pociągnięciem palca, a nade wszystko sterylnie czyste.
Dalsze zestawy będą nadchodziły z Danii sukcesywnie.
O zwyczajach polskich pasażerów Duńczycy wiedzą mało albo nic. W
odróżnieniu od polskich kolejarzy oraz urzędników administracji
państwowej i przedstawicieli samorządów. Na uroczystość odbioru tego
taboru i podczas przejazdu z Zielonej Góry do Czerwieńska prawie cała
polska ekipa zastanawiała się na głos jak te wagony będą wyglądały po
trzech miesiącach eksploatacji. Nie ma co ukrywać, ze prognozy były
fatalne. Ale to Duńczyków już nie obchodzi. Na pewno by nie zrozumieli o
co w ogóle chodzi.
Dyrektor generalny DSB (kolei duńskich) Peter Langager powiedział
-Gazecie Lubuskiej-, ze te lokomotywy i wagony wytrzymają w
ciągłej eksploatacji co najmniej jeszcze 15 lat. Pewnie miał na myśli
warunki duńskie, a nie polskie. Pożyjemy, zobaczymy.
Przewiduje się różne podróże czarterowe i okazjonalne po całej Polsce.
Pociągi DBS, którymi kolej regionalna już dysponuje rozwijają prędkość do
160 km na godzinę! Zbliżoną szybkość w Polsce można rozwijać jedynie na
trasie Poznań - Warszawa i Katowice - Warszawa. A jak się
jeździ na liniach do Żar, Żagania, Wolsztyna, Gubina itp. każdy wie.
Jakie będą ceny biletów, jeszcze nie wiadomo. Sprawą istotną jest
zwiększenie kapitału zakładowego spółki przy zachowaniu pakietu
kontrolnego skarbu państwa, reprezentowanego przez wojewodę
zielonogórskiego. Lubuską Koleją Regionalną interesują się samorządy.
Niektóre mają już akcje. Ostatnio akces zgłosiły rady gmin w Jasieniu i
Sulechowie. Z podmiotów gospodarczych blisko LKR-u trzyma się
-Falubaz-.
Pełnomocnik dyrektora generalnego PKP do spraw przekształceń
własnościowych na kolei - Aleksander Rodak powiedział naszej
gazecie, że inicjatywa zielonogórska ma poparcie resortu, wyrażająca się
m.in. w zawieszeniu sciągania płatności za korzystanie z torów i w ogóle
infrastruktury PKP. Eksperyment zielonogórski będzie uważnie obserwowany,
ponieważ - jak zaznaczyliśmy 17 bm. - do kolei regionalnych
przymierza się jeszcze osiem województw, m.in. Górny Śląsk.
źródło: Gazeta Lubuska (27.03.1992)
LKR- RZUT NA TORY
Rzut na tory
Rozmowa z Tadeuszem Tomczakiem - dyrektorem Lubuskiej Kolei
Regionalnej
Czesław Gierlach Nowa Gazeta Zielonogórska (V 1993)
- Dwudziestego trzeciego maja rusza Lubuska Kolej Regionalna. Z
pewnością wiele osób powie -wreszcie- sporo nie wierzy dopóki
nie przejedzie się duńskim pociągiem...
- Rzeczywiście mało brakowało, a nikt nie podróżowałby duńskim
pociągiem. Jeszcze w kwietniu nad LKR wisiała alternatywa: likwidacja
albo rozpoczęcie działalności. Dzień wprowadzenia nowego rozkładu jazdy
PKP - właśnie 23 maja - był jedynym terminem uruchomienia
kolei regionalnej. Udało się uzyskać na ten cel środki z ministerstwa
finansów oraz ministerstwa transportu i ...ruszamy.
Znajomi kolejarze, orientujący się w ilości i wadze przeszkód jakie
trzeba było pokonać, by dotrzeć do punktu, w którym jesteśmy -
stwierdzili: -udało się wam przebić głową betonowy mur-.
- Może to popsuje nastrój, ale trzeba po męsku powiedzieć, że za tym
rozbitym murem są następne. Tabor LKR pochodzi z zagranicy - wymaga
homologacji, rewizyjnego odbioru stanu technicznego...
- Jeśli chodzi o homologację to nie mamy powodu do niepokoju.
Czwartego, piątego maja w zakładach Cegielskiego przeprowadzone zostanie
ostatnie z wymienionych badań. O jego wynik jestem spokojny. Martwi mnie
natomiast nieco -rewizja- pociągów. Dwa składy stoją w
poznańskich Zakładach Taboru Kolejowego od 22 października ubiegłego
roku, a następne dwa wysłaliśmy tam tydzień później. W kwietniu dojechały
tam kolejne 2. Spośród szóstki o dwóch mogę powiedzieć, że będą sprawne
na czas.
Byłbym daleki od stwierdzenia, że jesteśmy w pełni usatysfakcjonowani
współpracą z ZNTK.
- Czy to oznacza, że do każdej awarii wzywać trzeba będzie Duńczyków ?
- Nie. Dotychczas byli raz.
- O ilu, w pełni sprawnych składach stanowiących wyposażenie LKR można
mówić dziś, na trzy tygodnie przed inauguracyjnym kursem Lubuskiej Kolei
Regionalnej ?
- Sprawny skład stoi w Czerwieńsku.
- Kadra ?
- Pojawiły się pewne kłopoty z zatrudnieniem odpowiedniej liczby
maszynistów i pracowników zespołu warsztatowego.
- LKR przypomina maratończyka, który rozstrzyga finisz rzutem na
taśmę. Ma pan w planach na najbliższe trzy tygodnie kilka godzin snu ?
- Mam, ale przypuszczam, że te plany będzie ciężko urzeczywistnić.
Błyskawicznie należy załatwić sprawy małe i duże. Całe przedsięwzięcie
jest jak elementy mozaiki, które trzeba złożyć w całości.
- Panie dyrektorze, nie ma żadnej gwarancji, iż po 23 maja warunki
okażą się łaskawsze. LKR zaczyna swoją działalność od deficytowych
przewozów pasażerskich. Gdyby poprzestać na tym – całego
przedsięwzięcia można by nie rozpocząć. Jakie są szanse, że PKP
zrezygnuje z monopolu na dochodowe przewozy towarowe ?
- Rzeczywiście, przewozy pasażerskie są z ekonomicznego punktu
widzenia jedynie przyczyna strat. Chociaż z drugiej strony są najbardziej
spektakularną formą działalności, obliguje nas do niej zresztą statut
LKR. Jednak gdybyśmy ograniczyli się tylko do wożenia ludzi - to
mimo dotacji państwowej do tzw. pasażerokilometra przysługującej LKR jako
kolei użytku publicznego - okres od 23 maja do 31 grudnia 1993 roku
zamknęlibyśmy deficytem. Podczas spotkania, które odbędzie się w połowie
maja spodziewam się skonkretyzowania warunków współpracy z PKP właśnie co
do przewozów towarowych. Rozmawiać będziemy także o stawkach za
korzystanie z linii PKP.
Nasze propozycje padły w marcu. Chcielibyśmy podzielić okres
dojrzewania do roli przewoźnika na dwa etapy. W pierwszym zajmowalibyśmy
się czynnościami ekspedycyjnymi przewozów dokonywanych przez pracowników
i sprzet PKP, w następnym osiągnęlibyśmy pełną samodzielność.
- Rozmowy z PKP nie są wolne od kontrowersji.
- Nie są. Jakiś czas temu ustaliliśmy wstępnie, iż podzielimy miedzy
PKP a LKR koszt remontów przekazywanych nam linii. PKP miało dostarczyć
materiał powierzchniowy i fachowców - my zająć się robotami
wykończeniowymi. Teraz wokół tych ustaleń (..) -tekst w archiwum
redakcji tu się urywa- przyp. A. Fularz)
