Stare plany naziemnego metra po torach kolejowych

Gorzów posiada sieć kolejową której przebieg przez centrum miasta rodzi skojarzenia z systemem napowietrznej kolei miejskiej S-bahn w pobliskim Berlinie. Dodatkowo korzystny przebieg linii kolejowej przez tkankę miejską powoduje, że urbanistom i ekonomistom transportu winny nasuwać się idee wykorzystania gorzowskiej infrastruktury kolejowej do potrzeb transportu miejskiego i podmiejskiego.

Patrząc na układ przestrzenny miasta, zasadnym wydaje się wykorzystanie kolei w obsłudze ruchu kolejowego:
-w kierunku Zawarcia i Deszczna
-w kierunku Wieprzyc
- w dalszej perspektywie: w kierunku Baczyny i Prądocina
Powstanie w tym celu nowy przystanek na estakadzie kolejowej nad miastem: Gorzów Katedra. Będzie on stacją końcową. Kolej podmiejska wykorzysta obecnie nieużywany tor na estakadzie.

Możliwe jest też wykorzystanie infrastruktury kolejowej celem skomunikowania osiedla Górczyn, jednakże w tym celu konieczna jest inwestycja w budowę odnogi od bocznicy kolejowej do Stilonu wprowadzając ją w tkankę miejską osiedla. Z racji niskiego poziomu świadomości ekologicznej i urbanistycznej wydaje się że czas na tego typu rozwiązania jeszcze nie nadszedł. Dziś zalecić warto jednakże wykorzystanie infrastruktury kolejowej istniejącej obecnie. Przyszłościową propozycję bazująca na najnowszych technologiach transportu miejskiego załączono w aneksie. Jej zastosowanie w Gorzowie wydaje się jednak mało prawdopodobne z uwagi na niski poziom kultury technicznej oraz sytuację ekonomiczną.

W początkowym okresie funkcjonowałaby jedna linia: Deszczno- Gorzów Zawarcie- Gorzów Dworzec- os. Słoneczne (zmiana kierunku) – Gorzów Katedra. Koszt jej wprowadzenia to koszt budowy przystanku Katedra (szacunkowo- 2 mln PLN), koszt zakupu trzech spalinowych wagonów motorowych (tzw. szynobusów, szacunkowo- 15 mln) oraz koszt poprawy stanu infrastruktury i ewentualnego dodania nowych przystanków (szacunkowo- 4 mln PLN). Szacunkowo jest to suma ok. 21 mln PLN, co odpowiada kosztom budowy ok. 1500- 1800 metrów drogi w terenie zabudowanym.


Rys. 1. Przebieg trasy szybkiej kolei miejskiej w tkance miejskiej, wraz z wprowadzeniem linii do centrum miasta wykorzystując estakadę. Wykorzystanie mapy z portalu mapa.szukacz.pl w ramach dozwolonego użytku do celów edukacyjnych


Rys. 2. Propozycja rozwoju systemu, nowe linie do Baczyny oraz Prądocina.Wykorzystanie mapy z portalu mapa.szukacz.pl w ramach dozwolonego użytku do celów edukacyjnych


Aneks

Przed kilkoma laty w prasie pisano o potrzebie wprowadzenia w Gorzowie systemu szybkiego tramwaju w najpopularniejszej w tym rozległym mieście relacji- z osiedla Górczyn do Wieprzyc. Artykuły prasowe roztaczały przed czytelnikami wizję supernowoczesnego tramwaju szybko przemierzającego miasto- miała to być tzw. „Gorzowska Strzała”. Problemami były jednak wysokie koszty inwestycji w torowiska tramwajowe oraz w nowoczesny tabor niskopodłogowy. Zysk w czasie przejazdu byłby niewielki, ponieważ tramwaj korzystałby z już istniejących torowisk i dalej utykałby na zatłoczonych ulicach.

Proponujemy inne rozwiązanie- jest to stosowany w RFN tzw. Model Zwickau, polegający na wykorzystaniu w ruchu miejskim infrastruktury kolejowej i wprowadzenie nowoczesnych pojazdów szynowych w tkankę miasta.





Zaletą tego sposobu jest niezwykle wysoka efektywność zainwestowanych środków oraz niezwykle szybka prędkość handlowa systemu tramwaju szybkiego. Odcinek od przystanku Katedra do os. Górczyn może zostać pokonany w zaledwie 4-5 minut, zależnie od jakości infrastruktury! System transportu szynowego z wykorzystaniem linii kolejowych na terenie miasta znacznie skróci czas przejazdu i zwiększy jago atrakcyjność dla mieszkańców jak i przyjezdnych. Częściowo zredukowany zostanie także ruch na ulicach miasta, już dziś znacznie przeciążonych.

Model ten polega bowiem na wykorzystaniu dostępnej infrastruktury szynowej w jak największym stopniu. Szczęśliwym zbiegiem okoliczności jest to możliwe w Gorzowie Wlkp.

Poprzez samo ścisłe centrum miasta linia kolejowa przebiega na ogromnej 906- metrowej estakadzie, składającej się z 5 stalowych wiaduktów oraz 51 arkad i kończącej się galerią oporową z 24 ślepymi niszami łukowymi. Ponadto od tej linii odbiega bocznica kolejowa do zakładów Stilon, dobiegająca niemalże do granicy największego gorzowskiego osiedla Górczyn. Poprzez budowę 1500 metrów nowego toru (koszt ok. 6 mln PLN) oraz zakup początkowo jednego, a w przyszłości dwóch pojazdów szynowych możliwe jest uruchomienie szybkiego tramwaju kolejowego w relacji Górczyn- Dworzec PKP, przy czym czas przejazdu powinien wynieść 6- 7 minut w całej relacji, przy czym odcinek Górczyńska- Katedra pojazd powinien pokonać w rekordowym czasie około 4- 5 minut !





Fot. Schemat gorzowskiej estakady kolejowej o długości 906 metrów (bez półgalerii). Zaczerpnięto z „Wiadukty i estakady miejskie”, M. Jerczyńskki, T. Gieżyński, Świat kolei 10/2001

System ten będzie jakby systemem tramwajowym, tylko że wykorzystującym tory kolejowe. Jest to praktykowane w RFN, gdzie funkcjonuje 16 takich systemów (Berlin, Hamburg, Monachium, Stuttgart, Norymberga, Heidelberg/ Mannheim/ Ludwigshafen, Frankfurt nad Menem, Kolonia, Hannover, Zagłębie Ruhry, Lipsk, Drezno, Halle (Saale), Magdeburg, Rostock, Karlsruhe, Zagłębie Saary). Także w Gorzowie jest to możliwe, zarówno technicznie jak i ekonomicznie.  Nowa technika pojazdów szynowych to umożliwia, a nowy polski autobus szynowy produkcji ZNTK Poznań kosztuje ok. 2 mln PLN i znakomicie nadaje się do obsługi takiej linii.
 
Przybliżony kosztorys 
Z racji na brak elektryfikacji linii i inne napięcie na kolejach niż na miejskiej sieci tramwajowej proponujemy zastosowanie tramwaju spalinowego- lekkiego autobusu szynowego. Koszt taboru wyniesie w początkowej fazie projektu kilka mln PLN.

Spalinowy autobus szynowy ‘Tramper’ prod. ZNTK Poznań (na zdjęciu)




Koszt dostosowania infrastruktury kolejowej i budowy dodatkowych przystanków jest nieokreślony na tym etapie. Największa inwestycja w infrastrukturę to budowa 1500 metrów jednotorowej odnogi w kierunku os. Górczyn. Jej koszt wyniesie szacunkowo 6 mln PLN. Zalecane jest wykonanie odcinka jednotorowego, bowiem tramwaj będzie kursować z częstotliwością co 20 minut. Zwiększenie częstotliwości kursowania wiązałoby się z koniecznością budowy dodatkowych mijanek lub odcinków dwutorowych i może zostać odsunięte w przyszłość. Ponadto zalecana, choć niekonieczna jest budowa łącznika linii Kostrzyn- Krzyż z bocznicą- odnogą na os. Górczyn, tak by wyeliminować konieczność zmiany kierunku jazdy i jeszcze bardziej skrócić czas przejazdu, który byłby wówczas bezkonkurencyjny wobec innych środków transportu.
Możliwe jest, tak jak w modelu Zwickau, wprowadzenie wspólnego odcinka dla tramwaju miejskiego (z napędem elektrycznym) i tramwaju spalinowego. Proponujemy zastosowanie tego typu mieszanej obsługi linii na odcinku nowego torowiska od ul. Walczaka do końcowego przystanku przy ul. Górczyńskiej w pobliżu ul. Piłsudzkiego. Wówczas linia ta byłaby zelektryfikowana dla tramwaju miejskiego i mogłaby tu kursować linia 1 lub 3 oraz szybki tramwaj kolejowy, korzystający z napędu spalinowego. W ten sposób zapewnione będzie optymalne wykorzystanie infrastruktury.

Pod względem prawnym odcinek od os. Górczyn do styku z linią kolejową  stanie się prawnie linią podlegającym przepisom tramwajowym. Linia kolejowa Kostrzyn n/Odrą- Krzyż jest zarządzana przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i może zostać udostępniona przewoźnikowi za opłatą, która zostanie wyliczona na podstawie cennika. Będą obowiązywać tutaj przepisy kolejowe. Jest to typowe rozwiązanie prawne stosowane w modelu Zwickau.




Finansowanie 
Potencjalne źródła finansowania to: wkład miasta, fundusze strukturalne Unii Europejskiej, szczególnie fundusz Phare, fundusze województwa, fundusze celowe, wkład rządu centralnego. Eksploatacja systemu tramwaju ma w zamyśle być dochodowa, bowiem obsługiwana relacja jest najpopularniejsza w mieście.

Realizacja 
Zarząd miasta powierza obsługę linii miejskiemu przewoźnikowi autobusowemu lub ogłasza przetarg na uruchomienie linii i jej obsługę. Konieczna jest licencja, bowiem wykorzystana zostanie infrastruktura zarządzana przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., za co pobrana zostanie opłata przez zarządcę tej linii.
W Polsce istnieje kilku licencjonowanych przewoźników kolejowych (operatorów), poza PKP S.A. Z racji na komercyjny charakter przedsięwzięcia zaleca się wykorzystanie prywatnego operatora do realizacji tego zadania i stworzenie odrębnego przedsiębiorstwa opartego na zasadzie partnerstwa prywatno- komunalnego-  SZYBKI TRAMWAJ GORZÓW sp. z o.o.

Przygotowanie : Adam Fularz, Instytut Rozwoju i Promocji Kolei, 2002.

Adam Fularz
Przed kilkoma laty w prasie pisano o potrzebie wprowadzenia w Gorzowie systemu szybkiego tramwaju w najpopularniejszej w tym rozległym mieście relacji- z osiedla Górczyn do Wieprzyc. Artykuły prasowe roztaczały przed czytelnikami wizję supernowoczesnego tramwaju szybko przemierzającego miasto- miała to być tzw. „Gorzowska Strzała”. Problemami były jednak wysokie koszty inwestycji w torowiska tramwajowe oraz w nowoczesny tabor niskopodłogowy. Zysk w czasie przejazdu byłby niewielki, ponieważ tramwaj korzystałby z już istniejących torowisk i dalej utykałby na zatłoczonych ulicach.
Możliwe jednakże jest inne rozwiązanie. Już dzisiaj, budując w samym ścisłym centrum miasta nowy przystanek kolejowy, można wprowadzić bezpośrednie połączenia w dwóch ważniejszych korytarzach transportowwych miasta.

Rys. Schemat koncepcji SKM opartej o obecne linie kolejowe. Możliwe są relacje Centrum- Wieprzyce oraz Centrum- Deszczno. Nowy przystanek powstałby przy katedrze.
 
Rys. Rozwój systemu SKM opartego na istniejących liniach
  
Rys. Schemat koncepcji modelu Zwickau dla Gorzowa w ujęciu regionalnym
 
Wypadałoby zastosować jednak inne rozwiązanie- jest to stosowany w RFN tzw. Model Zwickau, polegający na wykorzystaniu w ruchu miejskim infrastruktury kolejowej i wprowadzenie nowoczesnych pojazdów szynowych kolei regionalnej w tkankę miasta. Niejako produktem ubocznym byłby „szybki tramwaj kolejowy” łączący centrum miasta z największymi osiedlami na północy tego położonego w dolinie Warty miasta. Relacje obsługiwane już dziś nowoczesnymi autobusami szynowymi przez kolej regionalną zostałyby przedłużone z położonego na uboczu centrum miasta dworca kolejowego do samego centrum (gdzie korzystałyby z nowouruchomionego przystanku „Katedra” przy samym centrum) i kończyłyby swój bieg na os. Górczyn, tworząc na miejskim odcinku sieci kolejowej rodzaj szybkiego tramwaju.
Jeśliby relacje kolei regionalnej w Kierunku Kostrzyna i Międzyrzecza były obsługiwane z częstotliwością co 60 minut (jak np. w sąsiedniej Brandenburgii) i wprowadzone byłyby podmiejskie kursy szczytowe dogęszczające takt do 30 minut na liniach do Wieprzyc i Deszczna, to możliwe byłoby zaproponowanie częstotliwości co 10 minut w relacji Dworzec Główny- Katedra – Górczyn.

Rys. Schemat koncepcji modelu Zwickau dla Gorzowa w ujęciu lokalnym
 
Zaletą tego sposobu jest niezwykle wysoka efektywność zainwestowanych środków oraz wysoka prędkość handlowa systemu tramwaju szybkiego. Odcinek od przystanku Katedra do os. Górczyn może zostać pokonany w zaledwie 4-5 minut, zależnie od jakości infrastruktury. System transportu szynowego z wykorzystaniem linii kolejowych na terenie miasta znacznie skróci czas przejazdu i zwiększy jago atrakcyjność dla mieszkańców jak i przyjezdnych. Częściowo zredukowany zostanie także ruch na ulicach miasta, już dziś znacznie przeciążonych.

Model ten polega na wykorzystaniu dostępnej infrastruktury szynowej w jak największym stopniu. Szczęśliwym zbiegiem okoliczności jest to możliwe w Gorzowie Wlkp. Poprzez samo ścisłe centrum miasta linia kolejowa przebiega na ogromnej 906- metrowej estakadzie, składającej się z 5 stalowych wiaduktów oraz 51 arkad i kończącej się galerią oporową z 24 ślepymi niszami łukowymi. Ponadto od tej linii odbiega bocznica kolejowa do zakładów Stilon, dobiegająca niemalże do granicy największego gorzowskiego osiedla Górczyn.

Poprzez budowę 1500 metrów nowego toru (koszt ok. 6 mln PLN) jest możliwe objęcie zasięgiem systemu szynowego północnej części osiedla Górczyn.

System ten będzie jakby systemem kolei regionalnej, mającej kryterium miejskie i wjeżdżającym na teren największego osiedla mieszkaniowego na swym końcowym odcinku. System kolei regionalnej wykorzystującej z systemem tramwajowym działa już kilka lat w Zwickau w RFN. Ponadto w RFN funkcjonuje 17 systemów Szybkiej Kolei Miejskiej. Większość z nich znajduje się w fazie rozbudowy i rozwoju.

Z racji na brak elektryfikacji linii i inne napięcie na kolejach niż na miejskiej sieci tramwajowej proponuje się zastosowanie lekkiego autobusu szynowego, identycznego z kursującym w relacji Gorzów Wlkp. – Międzyrzecz. Koszt taboru wyniesie w początkowej fazie projektu od 2.5 do 5 mln PLN za sztukę. Koszt dostosowania infrastruktury kolejowej i budowy dodatkowych przystanków jest nieokreślony na tym etapie. Największa inwestycja w infrastrukturę to budowa 1500 metrów jednotorowej odnogi w kierunku os. Górczyn. Jej koszt wyniesie szacunkowo 6 mln PLN.

Zalecane jest wykonanie odcinka jednotorowego z mijankami, bowiem szybki tramwaj kolejowy będzie kursować z częstotliwością co 10 minut. Zwiększenie częstotliwości kursowania wiązałoby się z koniecznością budowy dodatkowych mijanek lub odcinków dwutorowych i może zostać odsunięte w przyszłość. Ponadto zalecana, choć niekonieczna jest budowa łącznika linii Kostrzyn- Krzyż z bocznicą- odnogą na os. Górczyn, tak by wyeliminować konieczność zmiany kierunku jazdy i jeszcze bardziej skrócić czas przejazdu, który byłby wówczas bezkonkurencyjny wobec innych środków transportu.
Możliwe jest, tak jak w oryginalnym modelu Zwickau, wprowadzenie wspólnego odcinka dla tramwaju miejskiego (z napędem elektrycznym) i tramwaju spalinowego. Proponuje się zastosowanie tego typu mieszanej obsługi linii na odcinku nowego torowiska od ul. Walczaka do końcowego przystanku przy ul. Górczyńskiej w pobliżu ul. Piłsudzkiego. Wówczas linia ta byłaby zelektryfikowana dla tramwaju miejskiego i mogłaby tu kursować linia 1 lub 3 oraz szybki tramwaj kolejowy, korzystający z napędu spalinowego. W ten sposób zapewnione będzie optymalne wykorzystanie infrastruktury.

Pod względem prawnym odcinek od centrum os. Górczyn do styku z linią kolejową stanie się prawnie linią podlegającym przepisom tramwajowym. Linia kolejowa Kostrzyn n/Odrą- Krzyż jest zarządzana przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i może zostać udostępniona przewoźnikowi za opłatą, która zostanie wyliczona na podstawie cennika (prawdopodobinie 2,64 PLN za pociągokilometr).

Potencjalne źródła finansowania tej inwestycji to wkład miasta, fundusze strukturalne Unii Europejskiej, fundusze województwa, fundusze celowe, itd. Eksploatacja systemu tramwaju ma w zamyśle być dochodowa, bowiem obsługiwana relacja jest najpopularniejsza w mieście. Zaproponowano, by zarząd miasta powierzył obsługę linii miejskiemu przewoźnikowi autobusowemu lub stworzył komunalne przedsiębiorstwo przewozowe Gorzowska Kolej Regionalna i Aglomeracyjna sp. z o.o. na bazie majątku PKP i autobusów szynowych będących własnością władz województwa.

Możliwe jest też ogłoszenie przetargu na uruchomienie linii i jej obsługę. Niemniej mało prawdopodobne wydaje się zrealizowanie tak innowacyjnego projektu z wykorzystaniem nieinnowacyjnych i źle zarządzanych struktur PKP. Być może wielu osobom taki śmiały projekt może wydać się szokujący, ale jest on relatywnie skromnym dokonaniem inwestycyjnym w porównaniu do zadań jakich nie boją się podejmować samorządy w sąsiednim RFN, inwestujące w tramwaje dwusystemowe i pojazdy hybrydowe. Inwestycja w „klasyczną” kolej jest w porównaniu z pomysłami wielu miast niemieckich niczym ciekawym, nawet jeśli wzorce czerpie z postępowego rozwiązania zastosowanego w Zwickau. Być może ten projekt dla Gorzowa zostanie zrealizowany dopiero za kilkanaście lat, lecz to rozwiązanie warto już dziś zaproponować.
Adam Fularz, 2003.