Stare plany naziemnego metra po torach kolejowych

Gorzów posiada sieć kolejową której przebieg przez centrum miasta rodzi skojarzenia z systemem napowietrznej kolei miejskiej S-bahn w pobliskim Berlinie. Dodatkowo korzystny przebieg linii kolejowej przez tkankę miejską powoduje, że urbanistom i ekonomistom transportu winny nasuwać się idee wykorzystania gorzowskiej infrastruktury kolejowej do potrzeb transportu miejskiego i podmiejskiego.

Patrząc na układ przestrzenny miasta, zasadnym wydaje się wykorzystanie kolei w obsłudze ruchu kolejowego:
-w kierunku Zawarcia i Deszczna
-w kierunku Wieprzyc
- w dalszej perspektywie: w kierunku Baczyny i Prądocina
Powstanie w tym celu nowy przystanek na estakadzie kolejowej nad miastem: Gorzów Katedra. Będzie on stacją końcową. Kolej podmiejska wykorzysta obecnie nieużywany tor na estakadzie.

Możliwe jest też wykorzystanie infrastruktury kolejowej celem skomunikowania osiedla Górczyn, jednakże w tym celu konieczna jest inwestycja w budowę odnogi od bocznicy kolejowej do Stilonu wprowadzając ją w tkankę miejską osiedla. Z racji niskiego poziomu świadomości ekologicznej i urbanistycznej wydaje się że czas na tego typu rozwiązania jeszcze nie nadszedł. Dziś zalecić warto jednakże wykorzystanie infrastruktury kolejowej istniejącej obecnie. Przyszłościową propozycję bazująca na najnowszych technologiach transportu miejskiego załączono w aneksie. Jej zastosowanie w Gorzowie wydaje się jednak mało prawdopodobne z uwagi na niski poziom kultury technicznej oraz sytuację ekonomiczną.

W początkowym okresie funkcjonowałaby jedna linia: Deszczno- Gorzów Zawarcie- Gorzów Dworzec- os. Słoneczne (zmiana kierunku) – Gorzów Katedra. Koszt jej wprowadzenia to koszt budowy przystanku Katedra (szacunkowo- 2 mln PLN), koszt zakupu trzech spalinowych wagonów motorowych (tzw. szynobusów, szacunkowo- 15 mln) oraz koszt poprawy stanu infrastruktury i ewentualnego dodania nowych przystanków (szacunkowo- 4 mln PLN). Szacunkowo jest to suma ok. 21 mln PLN, co odpowiada kosztom budowy ok. 1500- 1800 metrów drogi w terenie zabudowanym.


Rys. 1. Przebieg trasy szybkiej kolei miejskiej w tkance miejskiej, wraz z wprowadzeniem linii do centrum miasta wykorzystując estakadę. Wykorzystanie mapy z portalu mapa.szukacz.pl w ramach dozwolonego użytku do celów edukacyjnych


Rys. 2. Propozycja rozwoju systemu, nowe linie do Baczyny oraz Prądocina.Wykorzystanie mapy z portalu mapa.szukacz.pl w ramach dozwolonego użytku do celów edukacyjnych


Aneks

Przed kilkoma laty w prasie pisano o potrzebie wprowadzenia w Gorzowie systemu szybkiego tramwaju w najpopularniejszej w tym rozległym mieście relacji- z osiedla Górczyn do Wieprzyc. Artykuły prasowe roztaczały przed czytelnikami wizję supernowoczesnego tramwaju szybko przemierzającego miasto- miała to być tzw. „Gorzowska Strzała”. Problemami były jednak wysokie koszty inwestycji w torowiska tramwajowe oraz w nowoczesny tabor niskopodłogowy. Zysk w czasie przejazdu byłby niewielki, ponieważ tramwaj korzystałby z już istniejących torowisk i dalej utykałby na zatłoczonych ulicach.

Proponujemy inne rozwiązanie- jest to stosowany w RFN tzw. Model Zwickau, polegający na wykorzystaniu w ruchu miejskim infrastruktury kolejowej i wprowadzenie nowoczesnych pojazdów szynowych w tkankę miasta.

Jak ożywić gorzowską estakadę kolejową dla ruchu aglomeracyjnego?

 

Kolej dziś działa tak" A o pociągach to nawet nie ma co się wypowiadać. 125-tysięczne miasto ma jedno połączenie dalekobieżne i osobówki kursujące co 2 godziny, obsługiwane przez 2-członowe szynobusy. Brak słów....."

wg http://infokolej.pl/printview.php?t=15333&start=0

 

Rys. 2. Propozycja rozwoju systemu, nowe linie do Baczyny oraz Prądocina.

Marzenia o kolei miejskiej w Gorzowie

Starą infrastrukturę kolejową w centrum Gorzowa można wykorzystać tak, jak w Berlinie. Zielonogórzanin Adam Fularz proponuje połączenie szybką koleją gorzowskiego śródmieścia z Wieprzycami, Deszcznem, Baczyną, a w przyszłości także z Górczyne.

"W Zielonej Górze powstaje coś wielkiego za kwotę znacznie przekraczającą 100 milionów złotych. Nam w Gorzowie musi wystarczyć namiastka tego samego za ledwie 10 milionów. Tam ma powstać „kolej miejska i aglomeracyjna lubuskiego trójmiasta”, a nam żałuje się pieniędzy na modernizację sieci i taboru tramwajowego. W podzielonogórskim Drzonkowie planuje się kolejną rozbudowę ośrodka sportu i rekreacji, a gorzowianom pozwala się jedynie marzyć o kompleksie sportowo-rekreacyjnym, którego od lat tutaj brakuje."

wg http://www.echogorzowa.pl/news/16/prosto-z-miasta/2012-11-12/lubuska-strategia-niedorozwoju-gorzowa-2018.html

Kolej dziś działa tak

" A o pociągach to nawet nie ma co się wypowiadać. 125-tysięczne miasto ma jedno połączenie dalekobieżne i osobówki kursujące co 2 godziny, obsługiwane przez 2-członowe szynobusy. Brak słów....."

wg http://infokolej.pl/printview.php?t=15333&start=0

Szanowni Państwo,

Wzywam i zachęcam do przypomnienia sobie i mieszkańcom o kosztującej setki milionów PLN w kosztach budowy- estakadzie kolejowej przez samo centrum miasta.

Planuję, że powstanie tutaj - w centrum Gorzowa, przystanek kolejowy, Gorzów Centrum- właśnie i dokładnie w ścisłym centrum miasta na estakadzie. Czy są Państwo tym planom przeciwni? Powstałaby też cała sieć linii podmiejskich kolei- z wykorzystaniem spalinowych autobusów, kursujących w systemie kilku linii przebiegających po estakadzie.

Połączenia byłyby współfinansowane przez urząd marszałkowski i władze miasta Gorzowa. Przewoźnika wybrałoby w przetargu. Najpierw ruszyłyby np. na linii Deszczno- Gorzów PKP.

W Polsce jedynie dwie koleje PKP WKD sp. z o.o. oraz PKP SKM sp. z o.o. można uznać za koleje miejskie, czyli spełniające kryterium ruchu z częstotliwością powyżej 30 minut i obsługujące obszar zurbanizowany. Trójmiejska PKP SKM kursuje ze średnią częstotliwością co 7,5 minuty i oferuje 231 pociągów miejskich (IX.2002) w dobie. Podwarszawska WKD oferuje 119 pociągów miejskich w dobie (IX.2002). Obydwie koleje dysponują wydzielonym torowiskiem kolejowym.
I na tym kończy się świat kolei miejskich w Polsce, mimo że aglomeracji w naszym kraju jest sporo. Wzorując się na doświadczeniach niemieckich i tamtejszych systemach szybkich kolei miejskich (17 tego typu systemów), autor zbadał przebieg sieci kolejowej przez aglomeracje i większe miasta Polski. Wyniki badań struktur miejskich są bardzo zadowalające- ekonomicznie uzasadnione jest stworzenie 28 systemów kolei miejskich i podmiejskich !


Koleje miejskie spełniają kryteria ekonomiczności. Przewożąc duże potoki na krótkie dystanse, osiągają najwyższą rentowność spośród wszystkich polskich kolei. Dodatkowo odciążają przeciążony układ drogowy, przez co zwiększają dobrobyt użytkowników dróg i mieszkańców miast. W aglomeracjach kolej jest szczególnie potrzebna- ona pozwala szybko przebić się przez zatłoczone miasto, skutecznie unikając wszystkich niedogodności układu drogowego. Działa niemalże jak metro- kursuje często i oferuje bezkonkurencyjny czas przejazdu przez aglomerację.

Występuje silny ruch wzbudzony- klienci pojawiają się, ponieważ nagle zaoferowano im dogodną możliwość podróży do odległego miejsca pracy w aglomeracji, i gdyby nie kolej miejska, nigdy by do niej nie dojeżdżali przez zatłoczony układ drogowy. Należy mówić o wzroście dobrobytu- taki jest dokładnie efekt ekonomiczny tak znacznej poprawy transportu publiczengo strefy zurbanizowanej.




Rys. 2. Propozycja rozwoju systemu, nowe linie do Baczyny oraz Prądocina.

Historia estakady kolei nadziemnej nad centrum miasta. Stacja Centrum.

Gorzów posiada sieć kolejową której przebieg przez centrum miasta rodzi skojarzenia z systemem napowietrznej kolei miejskiej S-bahn w pobliskim Berlinie. Dodatkowo korzystny przebieg linii kolejowej przez tkankę miejską powoduje, że urbanistom i ekonomistom transportu winny nasuwać się idee wykorzystania gorzowskiej infrastruktury kolejowej do potrzeb transportu miejskiego i podmiejskiego.

Powstanie w tym celu nowy przystanek na estakadzie kolejowej nad miastem: Gorzów Katedra. Będzie on stacją końcową. Kolej podmiejska wykorzysta obecnie nieużywany tor na estakadzie.
Fot. Schemat gorzowskiej estakady kolejowej o długości 906 metrów (bez półgalerii).


Zaczerpnięto z „Wiadukty i estakady miejskie”, M. Jerczyńskki, T. Gieżyński, Świat kolei 10/2001

Druga estakada powstała w Gorzowie Wlkp. na linii d. Kolei Wschodniej. Z racji ukształtowania terenu kolej poprowadzono wzdłuż rzeki, a tylko przy samym jej brzegu zabudowa miejska nie byla jeszcze zbyt gęsta. Na początku XX w. ruch pociągow i ruch uliczny byly już na tyle intensywne, że dla umożliwienia sprawnego korzystania z bulwarów i mostow przez Wartę postanowiono podnieść tory ponad poziom ulic. Przy okazji zabezpieczyło to linię przed skutkami ewentualnych powodzi. Budowę ukończono w 1916 r. (wg innych źródeł 1914).

Otoczenie kolejowych estakad w Polsce wciąż jeszcze daleko odbiega od oczekiwań urbanistów, władz miejskich, miłośnikow kolei… Gorzow Wlkp., 01.04.2001 r.
Dwutorowa estakada zaczyna się usypanym korpusem ziemnym stacji osobowej (podobnie jak we Wrocławiu, perony podniesiono ponad poziom posadzki dworca), a kończy galerią oporową z 24 ślepymi, łukowymi niszami. Pomiędzy znajduje się 51 arkad oraz 5 stalowych wiaduktów. Długość estakady wynosi 906 m. W latach 80–tych część łuków, będących doraźnym schronieniem dla marginesu społecznego, zagospodarowano na lokale handlowe i usługowe (wg stanu z 1998 r. — 37). W części estakada „obrosła” targowiskiem. Standard i kondycja tych lokali nie są jednak najlepsze, dając dowód, iż moda na awangardowe i w dobrym guście adaptacje przestrzeni przemysłowych jeszcze się u nas nie rozwinęła.

Panorama Gorzowa Wlkp. od strony Warty jest zdominowana przez estakadę kolejową; zabudowa łuków uporządkowała nieco najbliższe otoczenie, ale zdecydowanie popsuła widok (SU45–118, 01.04.2001).

wg http://www.kolej.one.pl/_fervojoj/BIBLIO/OGOLNE/ESTAKADY/ESTAKADY.HTM

Linia Frankfurt nad Odrą- Rzepin- Ośno Lubuskie- Sulęcin- Międzyrzecz- Gorzów Wielkopolski.

O akcji na rzecz uruchomienia połączeń pasażerskich w relacji
Frankfurt nad Odrą- Rzepin- Ośno Lubuskie- Sulęcin- Międzyrzecz- Gorzów Wielkopolski.

Metro Gorzów. Propozycja wykorzystania sieci kolejowej dla transportu miejskiego w Gorzowie

Gorzów posiada sieć kolejową której przebieg przez centrum miasta rodzi skojarzenia z systemem napowietrznej kolei miejskiej S-bahn w pobliskim Berlinie. Dodatkowo korzystny przebieg linii kolejowej przez tkankę miejską powoduje, że urbanistom i ekonomistom transportu winny nasuwać się idee wykorzystania gorzowskiej infrastruktury kolejowej do potrzeb transportu miejskiego i podmiejskiego.

Patrząc na układ przestrzenny miasta, zasadnym wydaje się wykorzystanie kolei w obsłudze ruchu kolejowego:
-w kierunku Zawarcia i Deszczna
-w kierunku Wieprzyc
- w dalszej perspektywie: w kierunku Baczyny i Prądocina
Powstanie w tym celu nowy przystanek na estakadzie kolejowej nad miastem: Gorzów Katedra. Będzie on stacją końcową. Kolej podmiejska wykorzysta obecnie nieużywany tor na estakadzie.

Możliwe jest też wykorzystanie infrastruktury kolejowej celem skomunikowania osiedla Górczyn, jednakże w tym celu konieczna jest inwestycja w budowę odnogi od bocznicy kolejowej do Stilonu wprowadzając ją w tkankę miejską osiedla. Z racji niskiego poziomu świadomości ekologicznej i urbanistycznej wydaje się że czas na tego typu rozwiązania jeszcze nie nadszedł. Dziś zalecić warto jednakże wykorzystanie infrastruktury kolejowej istniejącej obecnie. Przyszłościową propozycję bazująca na najnowszych technologiach transportu miejskiego załączono w aneksie. Jej zastosowanie w Gorzowie wydaje się jednak mało prawdopodobne z uwagi na niski poziom kultury technicznej oraz sytuację ekonomiczną.

W początkowym okresie funkcjonowałaby jedna linia: Deszczno- Gorzów Zawarcie- Gorzów Dworzec- os. Słoneczne (zmiana kierunku) – Gorzów Katedra. Koszt jej wprowadzenia to koszt budowy przystanku Katedra (szacunkowo- 2 mln PLN), koszt zakupu trzech spalinowych wagonów motorowych (tzw. szynobusów, szacunkowo- 15 mln) oraz koszt poprawy stanu infrastruktury i ewentualnego dodania nowych przystanków (szacunkowo- 4 mln PLN). Szacunkowo jest to suma ok. 21 mln PLN, co odpowiada kosztom budowy ok. 1500- 1800 metrów drogi w terenie zabudowanym.


Rys. 1. Przebieg trasy szybkiej kolei miejskiej w tkance miejskiej, wraz z wprowadzeniem linii do centrum miasta wykorzystując estakadę.


Rys. 2. Propozycja rozwoju systemu, nowe linie do Baczyny oraz Prądocina.

podstawa uzycia map: użytek do celów dydaktycznych. Źródło: archiwum

Wznowienie połączeń kolei podmiejskiej do Gorzowa Wlkp.

Wydawnictwo chciałoby zaprosić do udziału w akcji mającej doprowadzić do wznowienia połączeń podmiejskich autobusami szynowymi na trasie Gorzów Wlkp.- Gorzów centrum (nowy przystanek)- Strzelce Krajeńskie Miasto.

Starą kolej w centrum Gorzowa można zmienić na styl berliński - twierdzi Adam Fularz

Niech nas w Gorzowie też wozi szybka kolej

Starą kolej w centrum Gorzowa można zmienić na styl berliński - twierdzi Adam Fularz. Zielonogórzanin Adam Fularz proponuje połączenie szybką koleją gorzowskiego śródmieścia z Wieprzycami, Deszcznem, Baczyną, a w przyszłości także z Górczynem.

Przed rokiem tramwaje na gorzowski Górczyn były jednym z postulatów w akcji "Możemy zmienić Gorzów" firmowanej przez "Gazetę". Prawie 38 proc. mieszkańców stwierdziło, że jest to jeden z miejskich priorytetów, stawiając rozbudowę linii tramwajowej nawet przed czystością ulic i remontami w szkołach. Ale kolej?


Fot. Kolej w centrum Gorzowa- niebieskie linie, wg http://www.ludziedlamiasta.pl/gorzow-wielkopolski-koncepcja-przebudowy/